高鐵漲價，真的是“正常市場行為”嗎？
中國的高鐵網(wǎng)已經(jīng)非常龐大了，但是具有盈利能力的線路并不多。此次高鐵提價，本質(zhì)是以熱門線路補貼冷門線路，即通過讓熱門線路依賴大客流多創(chuàng)造一些利潤，以保障冷門線路的運營和維護。
作者｜賈擁民
均衡研究所學(xué)術(shù)顧問，浙江大學(xué)跨學(xué)科中心特約研究員
日前，鐵路12306官網(wǎng)連續(xù)發(fā)布了四則調(diào)價公告，宣布自2024年6月15日起，“為進一步提升高鐵運營品質(zhì)、滿足旅客不同出行需求”，提高京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車的公布票價。同時根據(jù)市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
從提價公告的內(nèi)容來看，這四條線路調(diào)整后，將比當(dāng)前的公布票價有所上漲，且漲幅接近、甚至超過20％。
例如，杭州東站到寧波站二等座6月15日起公布票價為85元，比當(dāng)前的公布票價71元上漲大約19.72％；杭州東站到長沙南站二等座6月15日起公布票價為485元，比當(dāng)前的公布票價405元上漲大約19.75％；長沙南站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為377元，比當(dāng)前的公布票價314元上漲20.06％。
公告同時宣布，這四條線路的執(zhí)行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多的選擇，具體各次列車的執(zhí)行票價可在購票時查詢12306網(wǎng)站。
調(diào)價公告強調(diào)，6月15日之后的執(zhí)行票價，有可能比當(dāng)前票價還低。例如，杭州東站至寧波站的二等座的最低執(zhí)行票價為47元，比當(dāng)前票價低大約34％；杭州東站至長沙南站的二等座最低執(zhí)行票價為267元，比當(dāng)前票價低大約34％；武漢站至廣州南站的二等座最低執(zhí)行票價為304元，也比當(dāng)前票價低大約34％。
前不久，有些地方因燃氣費大幅上漲而鬧得沸沸揚揚，許多地方的水費、電費，也都傳出了調(diào)價的消息。
在水電煤氣等民生行業(yè)價格近乎全面上漲的背景下，高鐵提價，會不會成為交通、醫(yī)療等更多公共服務(wù)領(lǐng)域也會出現(xiàn)類似趨勢的一個信號？如果是那樣的話，民眾的生活成本有可能會顯著提高，這是高鐵提價特別引人注目的一個重要原因。
魔鬼總在細節(jié)中，不同的群體，受高鐵提價的影響并不相同；在一定意義上，與其泛泛而談高鐵應(yīng)不應(yīng)該提價，還不如思考一下對直接受影響的群體是否有可能加以補償。
一、高鐵漲價容易降價難
在被問及高鐵提價的理由時，國鐵集團相關(guān)負責(zé)人回應(yīng)媒體稱這“是正常市場行為”，是國鐵集團深化運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一個舉措。該負責(zé)人說，通過創(chuàng)新客運產(chǎn)品，充分激發(fā)有潛能的客運消費是當(dāng)前國鐵集團進一步提升高鐵運營品質(zhì)的思路，“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務(wù)質(zhì)量。”
有不少專家也為高鐵提價辯護。理由是，首先，作為公共事業(yè)的一種，高鐵本身也需要產(chǎn)生收益，實現(xiàn)自我循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展，不然一味依賴補貼，就會給財政帶來巨大的壓力。同時，高鐵作為一種高效便捷的交通工具，市場需求日益增長，因此提價也有一定空間。
誠然，在原則上來說，高鐵票價應(yīng)該根據(jù)市場需求、運營成本等因素進行調(diào)整。高鐵的建設(shè)成本和運營成本都非常高，而且隨著時間的推移，維護成本也將不斷增高，因此適度提高票價，可以為高鐵運營和維護提供資金保障，提升高鐵服務(wù)水平。
當(dāng)然，全國統(tǒng)一的完全按照里程和列車等級確定票價的時代早就結(jié)束了。2015年12月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，正式將高鐵自主定價權(quán)下放給了國鐵集團的前身中國鐵路總公司，廢止了此前的限價規(guī)定。
而且，高鐵提價再加浮動票價這種組合也不是首次出現(xiàn)。2020年年底，京滬高鐵率先對時速300至350公里的高鐵動車組列車實施浮動票價，根據(jù)客流情況，區(qū)分季節(jié)、時段、席別等，實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，有升有降。2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提升至662元，漲幅10.70％。
2023年5月30日起，寧杭高鐵、滬寧城際上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價又有所上漲，幅度在10％至20％之間，執(zhí)行票價則以公布票價為上限、6.6折為下限浮動。
但是實際上，由于國鐵集團實質(zhì)上壟斷著中國的鐵路客運市場，因此高鐵票價由市場供需情況調(diào)節(jié)這種情況其實可以說并不存在，這就導(dǎo)致了票價向上提價易、向下浮動難的結(jié)果。
這與民用航空業(yè)的情況大不相同，機票的打折，許多時候是真的“打骨折”的，一二折、甚至更低折扣的機票經(jīng)常可以買到。
根本原因當(dāng)然是，民航客運業(yè)與鐵路客運業(yè)的情況已經(jīng)完全不同了。中國的民用航空業(yè)，基本上實現(xiàn)了市場化競爭，因為市場上存在很多家航空公司，而鐵路客運卻是由國鐵集團一家壟斷經(jīng)營的。
試問，在前幾次高鐵提價后，有多少人真的買到過比提價前的公布票價更低的浮動打折票呢？
這一次情況會有所不同嗎？在6月15日以后，我們真的能夠按最低執(zhí)行票價買到比當(dāng)前票價低大約34％的高鐵票嗎？希望如此。
如果提價只能全盤接受，而向下浮動則往往只是名義上的、可望而不可及的，那么高鐵提價對于廣大乘客來說，無疑意味著出行成本的增加，特別是對于那些需要經(jīng)常乘坐高鐵的人來說，影響就更加突出了。
二、此次高鐵提價實為剜肉補瘡
即便不考慮整體經(jīng)濟形勢和對民眾的生活成本的影響，在當(dāng)前這個時點上，純粹只與同樣提供客運服務(wù)的民航業(yè)相比，高鐵提價的理由似乎也不是非常充分的。
原因是，高鐵行業(yè)當(dāng)前的經(jīng)營狀況總體上看似乎并不比民用航空行業(yè)差，而民航在五一假期傳出來的消息卻是機票價格下跌。
根據(jù)國鐵集團披露的報告，2023年，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入12454億元，同比增長10.5％，凈利潤33億元；2024年一季度，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入2833億元，同比增長4.2％。2023年，國鐵集團完成旅客發(fā)送量36.8億人次，高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人次，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。2024年一季度，國鐵集團多項客運指標再創(chuàng)歷史最好水平，發(fā)送旅客達到了9.66億人次，同比增長27.9％。
特別是，上市公司京滬高鐵的業(yè)績可謂驚艷。2023年，京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)收入406.83億元，同比增長110.40％；實現(xiàn)歸母凈利潤115.46億元。2024年一季度京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)收入101.06億元，同比增長13.06％；歸母凈利潤29.63億元，同比增長33.11％。
這個業(yè)績，比大多數(shù)國內(nèi)民用航空上市公司的業(yè)績都要好得多。
很顯然，高鐵提價可以進一步提高國鐵集團的收益。但是，鐵路出行在中國素來被視為民生行業(yè)之一，既然已經(jīng)實現(xiàn)了全行業(yè)盈利而且經(jīng)營趨勢向好，為什么還要提價呢？
這可能是一個出于無奈的剜肉補瘡之舉。
中國的高鐵網(wǎng)已經(jīng)非常龐大了，但是具有盈利能力的線路并不多。任何人都可以看出，此次提價的四條線路，所涉及的都是客流量大、已經(jīng)實現(xiàn)盈利的高鐵運營區(qū)域。
已經(jīng)盈利的地方，要進一步提價；還沒有盈利的地方，反而不提價？初看上去，這種做法似乎也是違反直覺的。
原因其實并不復(fù)雜。十幾年來，我國高鐵建設(shè)突飛猛進，即便是中西部很多沒有什么客流的地方，都建成了高鐵。關(guān)鍵是，高鐵不僅建設(shè)成本高，而且運營維護成本也很高。截止2023年，全國高鐵線路，只有京滬、滬寧、廣深港、滬杭、京津等少數(shù)線路是盈利的。
在一定意義上，此次高鐵提價，本質(zhì)是以熱門線路補貼冷門線路，即通過讓熱門線路依賴大客流多創(chuàng)造一些利潤，以保障冷門線路的運營和維護。只有熱門線路，才具備提價的基礎(chǔ)，因為它們區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和旅客支付能力能夠支撐價格的上漲。至于西部很多地方的冷門線路，如果調(diào)價，反而可能進一步讓高鐵上座率下降。
因此這是一件特別值得關(guān)注的事情，中國可能已經(jīng)開始從“大基建”時代向“大維護”時代過渡了，隨著人口結(jié)構(gòu)的變化和城市化的進展，再加上公共財政面臨的挑戰(zhàn)，以往的大基建留下來的大量基礎(chǔ)設(shè)施的更新維護顯得越來越迫切了。
在這個意義上，高鐵提價似乎確實是有必要的。
但是，像鐵路客運這樣的涉及基本民生的行業(yè)的價格調(diào)整，理應(yīng)基于運營成本的考量。現(xiàn)在所做的，恰恰是在已經(jīng)能夠覆蓋運營成本并且有了盈利的高鐵線路上繼續(xù)提價，這對必須經(jīng)常乘坐這些線路的乘客似乎隱隱有些不公平。
三、“高鐵通勤者”的利益應(yīng)當(dāng)重視
全國大部分高鐵線路都虧損，有很多原因。首先當(dāng)然是客流不足。但是壟斷企業(yè)的經(jīng)營和成本，本身就有很多不透明的地方。此外，規(guī)劃過于超前可能也是一個原因，例如，有數(shù)據(jù)稱，高鐵每提速50公里，成本會上升三分之一左右，那么在有些沒什么客流的地區(qū)，把速度提到那么高，真的有必要嗎？
無論如何，對于廣大乘客來說，高鐵票價的上漲無疑增加了出行成本，特別是對于那些出于各種原因不得不經(jīng)常乘坐高鐵的人來說，影響就更大了。
特別值得一提的是“高鐵通勤者”。
根據(jù)同濟大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院發(fā)布的《2021長三角城市跨城通勤年度報告》，上海市域與周邊城市跨城通勤者的規(guī)模不斷上升，從2018年5.7萬人、2019年7.2萬人，增加到了2021年7.66萬人（均為手機大數(shù)據(jù)推算后的人數(shù)）。
同樣，在環(huán)京和其他大城市周邊地區(qū)，跨城、跨省通勤也成了不少年輕人的常態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，2022年，北京大約有33萬通勤者居住在環(huán)京地區(qū)。
這些人的通勤，有很多都要依靠高鐵。當(dāng)然，他們成了高鐵提價的主要承受者。
高鐵通勤者的范圍還可以擴大。除了前述每天通過高鐵通勤的第一個群體之外，或許還包括以下這個群體，即在異地上班，周末或隔三兩天回家團聚的人，這些人可以稱為“周通勤人員”。
在更寬泛的意義上，高鐵通勤者甚至還可以包括第三個群體，即需要不時在工作地點和老家往返的打工人。這次提價涉及的京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段四條線路，恰好連接了中國經(jīng)濟最發(fā)達的北京地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)與湖南、湖北和江西三省，有不少打工人每年都要乘坐高鐵多次往返在工作地點和老家之間。
這些高鐵通勤者，可能是受提價影響最大的一些人。高鐵提價，在一定程度上其實是讓他們承擔(dān)了那些虧損高鐵線路的成本。根據(jù)提價方案，高鐵通勤者如果每天通勤，那么一天就可能需要多支出幾十元，這是一個不可小視的負擔(dān)。同時，即使票價可以向下浮動，高鐵通勤者也基本上沒有機會享受到，因為他們通常必須在高峰期或“黃金時間”乘車。
此外，雖然有評論者正確地指出，高鐵提價之后，應(yīng)該增開綠皮火車，因為綠皮火車可以作為保障民眾出行的關(guān)鍵交通工具：有些人由于節(jié)省時間對他們并不是特別重要，所以可以選擇票價更低的綠皮火車。但是對于高鐵通勤者而言，綠皮火車一般來說并不是一個可行的選項，因此他們更難擺脫這種負擔(dān)。
在技術(shù)上看，減輕高鐵通勤者因提價而受到的損失并不困難，例如，可以規(guī)定，某位乘客上個月在兩個乘車站之間往返了四次，這個月就直接認定為高鐵通勤者，享受優(yōu)惠。